Le mirage escrologique

THEMA

Premier volet : la voiture électrique, qu'on nous présente comme la panacée, qui va résoudre d'un coup de baguette magique tous nos problèmes de pollution.

L'idée de cette rubrique me trotte déjà dans la tête depuis un certain temps, et ce sont les récentes déclarations d'Anne Hidalgo sur l'interdiction de vente des véhicules à moteur thermique d'ici 2030 qui ont eu raison de mon inertie.  Désormais il est temps, grand temps de dénoncer un certain nombre de mensonges flagrants, de grands projets totalement bidons, et d'arnaques à la bonne conscience jouant sur l'ignorance du public.

Il s'agira donc essentiellement d'articles de vulgarisation destinés à expliquer dans un langage simple et compréhensible pour chacun les implications, voire les impostures contenues dans les beaux discours tenus par les escrologistes, mais aussi par nos politiciens, quand ils y voient leur intérêt.  Dans une société où la technologie de pointe est partout présente, où le moindre gadget vendu est désormais truffé de capteurs et d'informatique, mais où 90% de la population ne sait pas comment fonctionne son percolateur.  Et les médias n'informent plus.  Désormais à la botte d'une poignée de milliardaires, ils déversent la doxa par tombereaux, peu importe que ce soit vrai ou faux.

Qu'est-ce que l'escrologie ?

C'est une perversion de l'écologie, pour des raisons bassement financières ou politiques.  L'écologie devrait avoir toute sa place dans notre société, parce qu'elle vise à un développement harmonieux de l'être humain dans son environnement.  Seulement voilà, quand l'argent et la politique s'en mêlent, rien ne va plus et on en arrive à fabriquer des boussoles qui indiquent invariablement le Sud.

Prenons un exemple : imaginons une association fondée par quelques idéalistes préoccupés par la pollution de l'air à Paris.  L'association grandit, vaille que vaille, à l'aide de petits financements de particuliers, de bouts de chandelles et de pas mal d'huile de coude apportée par les membres.  Passé un certain point, il faut assurer les financements.  Sans financements, c'est l'asphyxie.  On créé un site web, une page de dons, on publie des ouvrages (par ailleurs fort intéressants), et on tente de survivre comme ça, à la petite semaine.  Ce n'est pas tenable, il faut obtenir des subventions : seulement voilà, pour les obtenir, il faut rentrer dans le créneau d'un des programmes subventionnés, et c'est là qu'on commence à ajuster les objectifs en fonction des moyens que l'on vise, pour en arriver à une situation dans laquelle seuls les moyens comptent, désormais, et les idéaux sont relégués plus ou moins aux oubliettes.  Et ils finiront par faire la promo de la voiture électrique, comme si elle était écologique.

Notez que ceci vaut pour toute organisation humaine dans notre société de consommation où l'argent est roi.  On le voit dans le domaine de l'écologie mais on le voit également dans le domaine des médias, qu'ils soient mainstream ou alternatifs.  Et si l'on remplace l'argent par le pouvoir, c'est tout également applicable aux partis politiques à vocation écologique : ils en sont venus à confondre la fin avec les moyens, tout simplement.

Mais mon bon Monsieur, c'est extrêmement complexe, ces choses-là !

Ce premier volet de la série sera plus long que les suivants, parce que pour réaliser à quel point on vous prend pour des saladiers, vous devrez d'abord comprendre les enjeux, et le problème numéro un de notre société en ce début de 21ème siècle, l'énergie.  Compliqué ?  Non, du tout, ça c'est surtout ce qu'on voudrait vous faire croire pour qu'il ne vous vienne pas à l'idée de mettre les bobards à l'épreuve des faits, révélant ainsi l'escroquerie à laquelle nous sommes confrontés.  Cette escroquerie est double, menée à la fois par les escrologistes en mal de subventions, prêts à raconter littéralement n'importe quoi pourvu que ça remplisse la gamelle; et politique, parce que c'est tout, absolument tout ce qui reste pour tenter de reculer   — ne serait-ce qu'un peu —  le moment où il faudra bien se rendre à l'évidence, le capitalisme, qui suppose la croissance infinie par opposition à des ressources forcément limitées, est un échec, et mène au désastre écologique.

L'énergie, clef de voûte de notre société

Il n'existe sur terre que deux sources d'énergies, l'énergie potentielle contenue par celle-ci, et l'énergie radiée par le soleil.  On pourrait y ajouter l'énergie «  fournie » par l'attraction lunaire et son exploitation sous forme de génération marémotrice, mais celle-ci est difficilement exploitable et reste relativement anecdotique.  Il faut aussi se rappeler que la plupart des sources d'énergie sur notre planète résultent de l'accumulation d'énergie par transformation électro-chimique (photosynthèse) dans des carburants fossiles : bois, charbon, pétrole, GPL, houille, lignite, etc).  Et que ces carburants fossiles ne sont présents qu'en quantités forcément finies, et que les stocks ne sont pas régénérés, à l'exception du bois, dans une moindre mesure, quand on replante pour compenser les déforestations.

L'énergie nucléaire, quant à elle, est issue de la fission d'atomes d'éléments radioactifs comme l'uranium, lui aussi présent en quantité limitée dans les gisements (tels ceux exploités par Areva au Niger).

Énergies fossiles / Biomasse(*) Énergie nucléaire Énergie solaire Autres
Pétrole Fission Panneaux photovoltaïques Géothermie
Gaz de pétrole liquéfié   Éolien Marémoteur
Charbon     Barrages hydrauliques
Lignite      
Houille      
Bois (*)      
Gaz naturel (méthane) (*)      
     

Comme vous voyez, on a vite fait le tour des ressources à notre disposition.  Il faut se rappeler que toutes les énergies fossiles ainsi que la biomasse sont issues de la transformation du carbone par l'action de la photosynthèse.

Photosynthèse

Photosynthese - Par At09kg : originalWattcle

C'est le processus bioénergétique qui permet à des organismes (comme les bactéries photoautotrophes) de synthétiser de la matière organique en utilisant l'énergie lumineuse. Elle apparaît il y a 3,7 milliards d’années chez des bactéries sulfato-réductrices [...]

Des glucides, par exemple des oses tels que le glucose, sont synthétisés à partir du dioxyde de carbone CO2 et de l'eau H2O avec libération d'oxygène O2 comme sous-produit de l'oxydation de l'eau. C'est la photosynthèse oxygénique qui maintient constant le taux d'oxygène dans l'atmosphère terrestre et fournit toute la matière organique ainsi que l'essentiel de l'énergie utilisées par la vie sur Terre [...]

Aujourd'hui, la puissance moyenne captée par la photosynthèse à l'échelle du globe avoisine 130 térawatts, ce qui équivaut à environ six fois la consommation énergétique de l'humanité. 
Source : Wikipedia

Remarques

  • L'homo sapiens n'est pas l'inventeur des panneaux solaires, la nature utilise le soleil comme apport énergétique à sa biochimie depuis plus de deux milliards d'années, et ce, dans des proportions qu'on n'est pas près d'égaler.
  • Le dioxyde de carbone, qu'on présente comme le plus grand danger de tous les temps (on va tous mourir...), est l'une des plus importantes briques de la vie sur notre planète.  Lorsqu'on réduit le taux de CO2 dans l'atmosphère, on réduit mécaniquement l'efficacité du processus de photosynthèse et, par voie de conséquence, les rendements à l'hectare des cultures.  Ce n'est pas sur BFMTV que vous risquez d'apprendre ça.  Avec comme corollaire que lorsque la quantité de CO2 augmente dans l'atmosphère, la photosynthèse s'accélère et absorbe plus de dioxyde de carbone pour le transformer en plantes qui elles-mêmes utiliseront la photosynthèse, etc.  Ce qui mène à un système auto-régulé.

Contexte géopolitique

Les ressources les plus abondantes et les plus faciles à exploiter sont le pétrole et le gaz de pétrole liquéfié (GPL).  Il est important de se rappeler que le pétrole est aussi à la base de toute l'industrie pétrochimique : plastiques, solvants, détergents, médicaments, cosmétiques, fibres synthétiques, etc.  C'est littéralement le sang qui irrigue le développement des pays industrialisés.

Il est donc logiquement au coeur de tous les enjeux stratégiques des grandes puissances occidentales, mais aussi de la Chine et de l'Inde.  On cherche à prendre le contrôle des ressources (si possible à vil prix), et si l'on ne peut le faire, on va s'assurer par alliance ou par contrainte que l'ennemi ne pourra pas en disposer.  Ainsi, si vous dressez la liste des pays qui ont fait les frais des guerres de l'OTAN ces 20 dernières années ou de ceux que les USA considèrent comme des ennemis, elle ne comportera, en pratique, que des pays producteurs de pétrole ou des pays par lesquels passaient (ou auraient du passer) des pipelines vitaux pour les intérêts américains :  Afghanistan, Irak, Libye, Syrie, Russie, Iran, Venezuela[1].

Source Wikipedia - https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9serve_p%C3%A9troli%C3%A8re

Toujours est-il que L'United States Geological Survey (USGS) estime que les réserves de pétrole deviendront économiquement inexploitables dans les années 2050, après, on commencera à brûler les déchets, on raclera les fonds de tiroir en exploitant les sables bitumeux, et pourquoi pas, on ira chercher de nouveaux gisements en Antarctique, actuellement protégé de l'exploration par des traités environnementaux.  On brûlera les déchets, les pneus, et plus que probablement, on en viendra à reprendre l'exploitation des mines de charbons des bassins miniers du Nord de la France et de Belgique.  Et quand Moloch aura tout dévoré, il ne restera à l'homme que ses yeux pour pleurer.

Bref rappel de quelques notions importantes

Si vous souhaitez comprendre par vous-même les calculs qui vont suivre, vous devrez comprendre ce qu'est une énergie (un travail), et comment on l'exprime (unités).  Il vous faudra aussi comprendre la notion de rendement, propre à toutes les machines.  Cela nous permettra de comparer des consommations et des productions d'énergie dans le même référentiel, puisque dans la littérature, on parle tantôt de Joules, tantôt de Kilowattheures, tantôt en tonnes équivalent pétrole (tep).

1) L'énergie et ses unités

L'énergie, souvent représentée par l'initiale W (Work) est le produit d'une puissance (P exprimé en Watts) multipliée par une unité de temps (T exprimé en secondes).  C'est donc le travail fourni à hauteur d'une certaine puissance pendant un laps de temps.  Son unité de base est le Joule (s'écrit J).

Prenons un exemple : si vous avez une ampoule électrique dont la puissance est de 60W (Watts), et que vous la laissez allumée durant 30 minutes, vous aurez :

W = P * t => W = 60 * (30*60) = 108.000 J  Le joule est donc une puissance exprimée en Watt * Secondes.  Pour obtenir en Kwh (Kilowattheure), on divise simplement par 3.600.000

Et on obtient : 108.000 / 3.600.000 = 0,03 KWh.

Remarques
  • Les préfixes des unités les plus couramment rencontrés sont ici :
Abr. Nom Valeur
K Kilo 103
M Mega 106
G Giga 109
T Tera 1012
P Peta 1015
  • La tonne d’équivalent pétrole (symbole tep) est une unité de mesure de l’énergie. Elle est notamment utilisée dans l'industrie et l'économie. Elle vaut, selon les conventions, 41,868 GJ parfois arrondi à 42 GJ, ce qui correspond au pouvoir calorifique d’une tonne de pétrole « moyenne ». Cette unité a remplacé, de fait, la tonne équivalent charbon. Elle ne fait pas partie du Système international d'unités où l'énergie s'exprime en joules. 

2) Pour les carburants

Comment connaître la quantité d'énergie contenue dans un litre de diesel, d'essence, ou de GPL ? Très facilement, ces constantes sont connues et des tables existent qui permettent aisément de les exprimer en MJ/kg ou en MJ/l, cette dernière étant plus pertinente pour un consommateur puisque l'essence s'achète au litre et non au kg, et qu'un litre d'essence ne pèse pas un kg, sa densité est légèrement inférieure, ainsi 1m3 de diesel ne pèse que 840 kg contre 1 tonne pour de l'eau, et sa densité est donc de 0,84.  Ainsi, 1l de diesel produira 40,3 MJ lors de sa combustion, que l'on pourrait convertir en Kwh comme suit : 40.300.000 / 3.600.000 = 11,194 KWh.  Ramené à notre précédent exemple, cela voudrait dire qu'il y a potentiellement assez d'énergie dans un litre de diesel pour tenir une lampe de 60W allumée durant :

W=P * t => t=W/P => t= 11,194 / 0,06 = 186,57 heures soient presque 8 jours, 24h/24h

Mais comme nous allons le voir tout de suite, ce n'est pas aussi simple, parce qu'une partie de cette énergie sera forcément perdue lors de la conversion en électricité.  Et de cette énergie résiduelle reçue par la lampe à incandescence, seule une petite partie sera convertie en lumière visible.

3) Le rendement

En physique, le rendement est défini comme une grandeur sans dimension qui caractérise l'efficacité d'une transformation, physique ou chimique. En physique, la grandeur caractérise généralement la conversion d'une forme d'énergie en une autre.  Source : Wikipedia

r = TravailUtile / TravailTotal => exprimé sans unité, le plus souvent en %

Pour l'exprimer autrement, toute transformation physique ou chimique implique des pertes.  Ainsi, quand vous poussez une charrette, il y a le frottement sur les essieux, le frottement des roues sur le sol, et si vous allez vraiment très vite, le frottement de l'air.  Ainsi, une partie de l'énergie que vous aurez injectée dans l'opération sera perdue puisqu'elle ne sera pas convertie en travail mécanique.  Dans la presque totalité des cas, les pertes sont des déperditions sous forme d'échauffement (que l'on exprimera en Joules ou en KWh).  Ainsi on peut postuler qu'une machine parfaite aurait un rendement de 1, celui-ci ne pouvant en aucun cas être supérieur à 1 ce qui impliquerait que la machine rendrait plus d'énergie que ce qu'elle aurait reçu (impossibilité du mouvement perpétuel). 

Ainsi, le rendement des meilleurs moteurs thermiques à l'heure actuelle va de 36% pour les moteurs à essence à 42% pour les moteurs diesel ce qui en fait d'excellent candidats comme chauffages d'appoint montés sur roulettes mais de piètres machines s'agissant de convertir la chaleur en travail mécanique.

Exemple

Ainsi, pour un plein de diesel de 50l, vous aurez nominalement une énergie de 50 * 40300000 / 3600000 = 559,7 KWh dont seuls 559,7 * 0,42 = 235 KWh seront effectivement convertis en mouvement et le reste contribuera au réchauffouillage de la planète (et au bien-être des fouines qui adorent venir se lover sous le capot sur les moteurs encore chaud, avant de commencer à mâchouiller les durites et les gaines de câbles parce que celles-ci contiennent des additifs à base d'huile de poisson).

L'arnaque : la voiture électrique est écologique et ne donne lieu à aucun rejet

Mais comment peut-on débiter pareilles inepties ?  Les voitures électriques ne sont pas vendues avec 250.000 Km d'autonomie déjà « chargée », que je sache ?  Or, que vous propulsiez votre voiture avec du diesel ou avec de l'électricité, il vous faudra bien y apporter une certaine quantité d'énergie pour la faire avancer... Un peu plus, même, à puissance équivalente si l'on compare le poids d'un moteur thermique et d'un réservoir à celui du moteur électrique et des lourdes batteries.  Le présent comparatif ne tient pas compte des rendements au delà de la conversion en énergie mécanique, mais dans tous les cas, ceux-ci ne sont pas en faveur de la voiture électrique.

Et dans tous les cas, cette énergie devra bien être générée quelque part, ce qui donnera lieu soit à des déchets radioactifs, soit à des rejets dans l'atmosphère (particules fines, NOx, CO et CO2) pour les centrales dites conventionnelles (fuel, charbon, etc.).  On ne fait ici que séparer le lieu de production de celui où sera utilisée l'énergie, c'est un piège à la bonne conscience, un attrape-bobo.

Bilan énergétique comparé

1) Voitures thermiques (essence ou diesel)

Pour les moteurs thermiques, le bilan est assez simple puisqu'il s'agit d'un système essentiellement autonome.  Le seul apport énergétique est le carburant qu'on y injecte, et le rendement est connu.  La proportion de diesel étant de 47,56% et celle des voitures à essence de 47,44%, la formule du rendement moyen du parc automobile français (moteurs thermiques) peut s'établir comme suit (moyenne pondérée), sachant que le rendement d'un moteur à essence est de 36% et celui d'un diesel, de 42%. :

rm=(47,56 * 42 + 47,44 * 36) / (47,56 + 47,44) = 39,00%

2) Voitures électriques (lithium)

Les choses seront plus compliquées dans ce cas.  Il faudra tenir compte du rendement de production (rp), du rendement de transport (pertes de charge sur les lignes - rt), des pertes encourues lors de la charge et de la décharge de la batterie (rb) et finalement des pertes liées à la conversion électro-mécanique (moteur électrique - rm).  Le rendement global est alors le produit des rendements intermédiaires.

a. Rendement de production (rp)

Le rendement d'une centrale nucléaire en France ne dépasse pas 33%, celui des centrales conventionnelles varie entre 35% et 50% pour les plus performantes (cogénération), tandis que le rendement d'une centrale hydraulique tourne autour de 77,5%.  Le rendement des panneaux photovoltaïques et celui des éoliennes est identique (90%) dans ce cas-ci, puisque l'énergie produite devra soit être injectée sur le réseau, soit être stockée dans des accumulateurs.

Et les modes de production se répartissent comme suit :

Calcul du rendement moyen de la production d'énergie en France

Technologie Part Rendement Produit
Nucléaire 77,00% 33,00% 25,41%
Thermique 7,30% 40,00% 2,92%
Hydro 10,70% 77,50% 8,29%
Éolien 3,70% 90,00% 3,33%
PhotoV 1,30% 90,00% 1,17%
  100,00%   41,12%

Le rendement (moyenne pondérée) vaut rp= 41,12%

b. perte de charge sur les lignes (transport du courant - rt)

Les pertes de charge en ligne sont principalement des pertes par effet Joule et sont directement proportionnelles à la distance entre le point de production et le lieu où l'électricité sera consommée.  Il faut y ajouter l'autoconsommation dans les transformateurs et les pertes « non techniques ».  Elles sont estimées en moyenne à 10%, soit un rendement rt = 90%

c. rendement du cycle de charge/décharge de la batterie au lithium (rb)

C'est le ratio entre la quantité d'énergie utilisée pour charger la batterie et l'énergie qu'on pourra effectivement utiliser.  Il existe plusieurs technologies de batteries au lithium, chacune ayant ses caractéristiques propres, et les fabricants gardent jalousement leurs secrets de fabrication, mais on peut néanmoins estimer que les pertes sont de 10% en moyenne => rb = 90%

d. rendement de la conversion électro-mécanique (moteur électrique - rm)

Est excellent en comparaison d'un moteur thermique, et s'établit à rm = 80%

e. Rendement global d'une voiture électrique (lithium)
Opération Perte (rendement) Variable Estimation
Production électricité Rendement de la centrale rp 41,12%
Perte en ligne Effet joule - transport  rt 90%
Charge/Décharge accus Rendement du cycle batterie rb 90%
Conversion Électro-mécanique Rendement du moteur électrique rm 80%
Rendement combiné rglobal 26,65%

Soit un rendement inférieur de 9,35% par rapport à une voiture à essence et de 15.35% pour une voiture diesel.  Une belle escroquerie, totalement anti-écologique

En comparaison avec le rendement moyen du parc automobile français, le rendement est inférieur de 39% - 26,65% = 12,35%

En pratique, cela veut dire que si, pour faire 500Km avec votre diesel vous consommiez 35 litres d'essence, vous en consommerez 40,4 avec votre superbe voiture électrique « qui-ne-pollue-pas ».  Et une chose est certaine, vous paierez in fine pour 40,4 litres et non pour 35.  Bienvenue dans un monde où l'écologie en est arrivée à marcher sur sa tête.

Pollution aux particules fines

Par ailleurs, il ne faudrait pas croire que parce qu'une voiture serait électrique elle ne rejetterait pas de particules fines :

L'impact sur l'environnement de la voiture électrique est donc lié principalement à la production de l'électricité, mais aussi aux émissions de particules fines. Une étude indépendante menée en 2014 par Transport & Mobility, une spin-off de l'université catholique de Louvain (KU Leuven), révèle ainsi que la voiture électrique produit à peine moins de particules fines qu’une nouvelle voiture à essence. Cela s’explique partiellement par une usure plus rapide des freins et des pneus sur la route, du fait du poids supplémentaire des batteries. Cependant, grâce au système de récupération d'énergie au freinage, à l'augmentation de la densité énergétique des batteries (qui représentent 10 à 15 % du poids total du véhicule) et une incitation à rouler de manière douce (pour augmenter l'autonomie du véhicule en anticipant les ralentissements), cette usure reste faible. Par contre, la voiture électrique n'émet pas d'oxyde d'azote, ce qui amène les auteurs de l'étude à conclure qu'elle est plus écologique que les voitures roulant au diesel.  Source : Wikipedia

Recyclage

Hormis le fait que le bilan carbone lors de la fabrication d'une voiture électrique et de ses batteries est astronomique, le recyclage n'en est qu'à ses balbutiements, et ceci est d'autant plus vrai qu'il n'existe pas à proprement parler d'obligation de recycler complètement les batteries au lithium.

La directive européenne 2006/66/CE du 26 septembre 2006 portant sur la collecte des batteries et les accumulateurs usagés exige le recyclage de tous les accumulateurs au plomb (minimum de 65%), au nickel/cadmium (minimum de 75%) ainsi que le recyclage de 50% des matériaux contenus dans les autres types de piles et accumulateurs.  Les batteries au lithium entrent dans cette dernière catégories et l'obligation porte donc sur 50% des matériaux.

En partenariat avec le sidérurgiste belge Umicore, le constructeur électrique Tesla a mis en place depuis 2010 un programme de recyclage des batteries lithium de ses véhicules électriques. Le processus se décompose en trois phases. Tout d’abord, Tesla récupère les composants électriques de la batterie. Ensuite, Umicore extrait par fonderie deux matériaux du reste de la batterie : de l’oxyde de Cobalt Lithium (CDO), et un résidu contenant du lithium. Le premier est précieux et entre dans la composition des batteries, il est donc revendu à des fabricants de batteries. Le lithium, quant à lui, est réutilisé dans la fabrication de ciment. Ainsi, l’ensemble de la batterie est recyclé suivant un processus rentable économiquement.  Source : voiture-électrique-durable

NDLR : d'autant plus « rentable économiquement » qu'on aura bien vite fait d'ajouter au prix d'achat une taxe destinée au recyclage des accus.

D'autres, décidément très créatifs, comme Renault, recyclent les accus pour les réutiliser... comme accus.

Lorsque la batterie du véhicule électrique n’est plus assez performante pour une utilisation automobile, elle peut cependant trouver de nouvelles applications commerciales et s’intégrer dans un cycle d’économie circulaire.

En partenariat avec Bouygues Energies & Services, Renault a installé un système utilisant des batteries de véhicules électriques qui stocke l’électricité produite par les 25 000m2 de panneaux photovoltaïques du site de Challenger- siège de Bouygues Construction.  Source : Tesla Magazine

Ressources naturelles (lithium) totalement insuffisantes pour représenter une alternative crédible

C'est joli de promouvoir la voiture électrique (si peu écologique), mais si l'on se repose sur la technologie actuelle, ça restera un gadget pour bobos des classes aisées :

Un des problèmes les plus difficiles à surmonter tient aux ressources en lithium, constituant essentiel à ce jour des batteries adaptées au transport automobile. En effet, selon un ouvrage publié en 2010, les ressources utilisables pour cet usage ne dépasseraient pas 4 millions de tonnes. Sachant que la masse de lithium requise pour un véhicule est de l'ordre de 5 kilos, et qu'il y a actuellement 1,5 milliard de voitures (à pétrole) à travers le monde, les réserves ne permettraient pas de relayer la disparition du pétrole. Mais selon les estimations du US Geological Survey (USGS) de 2016, les réserves économiquement exploitables de lithium sont évaluées à 14 Mt (millions de tonnes) et les ressources identifiées à 40,7 Mt, largement suffisantes pour alimenter tout le parc automobile mondial. Source : Wikipedia

Oui, le calcul est vite fait : 4.000.000.000 kg / 5 kg = 800 millions de batteries, un peu court pour recycler la flotte mondiale, à supposer qu'on ait les centrales (et les carburants) pour les charger un jour.  Ne vous laissez pas tromper[2] par les intitulés comme « réserves économiquement exploitables » et les « ressources identifiées », il s'agit de lithium en réalité très difficile à extraire, ce qui en multipliera probablement le prix par un facteur considérable, à supposer qu'on y arrive.

Le lithium est assez abondant dans la croûte terrestre (33e élement le plus abondant, en dessous du nickel, du cuivre, du tungstène) où sa présence serait de l'ordre de 65 ppm (parties par million). Les minerais titrant plus de 2% en oxyde de lithium sont rares et son extraction peut être une opération assez longue et coûteuse. Il n'existe, en concentration permettant une exploitation économiquement rentable, à ce jour, qu'en assez peu d'endroits sur Terre. Les principaux minerais qui en contiennent sont des silicates comme le feldspathoïde pétalite, le mica lépidolite et surtout le pyroxène triphane, ou spodumène ou des phosphates comme l'amblygonite.  Source : GéoConfluences ENS Lyon

Quel est exactement le but poursuivi par les dirigeants ?

Il ne faudrait pas croire qu'ils sont stupides, ils peuvent, le cas échéant, s'appuyer sur des avis d'experts qui ont déjà dû leur détailler par le menu tous les inconvénients de cette soi-disant solution miracle.  Mais alors quel serait exactement l'objectif poursuivi ?

Personnellement, je crois qu'il s'agit d'imposer une forme de décroissance sélective : sur base de quel critère ?  Eh bien le seul qui vaille désormais, la richesse !  Ainsi les moins riches iront à pied tandis que les nantis et les privilégiés pourront continuer à polluer en toute tranquillité pour peu qu'ils dénouent quelque peu les cordons de la bourse.

Parce que si la différence entre le prix de revient d'une voiture à moteur thermique et une voiture électrique est aujourd'hui minime, c'est surtout parce qu'elle est outrageusement subventionnée.

Les subventions, c'est comme Robin des Bois, mais à l'envers !

C'est l'État qui prend aux moins nantis pour donner aux riches, bienvenue en Europe en 2017.  Eh oui, quand vous achetez une voiture électrique, vous bénéficiez en France d'une série de subventions et d'avantages, y compris une ristourne sur le prix du carburant.  Et tout ça n'est rendu possible que parce qu'il y a beaucoup de pauvres, qui eux, ne peuvent pas se payer une voiture subventionnée mais coûteuse, et doivent se contenter de vieilles guimbardes taxées à mort.  Et vu l'interdiction de la vente de voiture neuves à moteur thermique dès 2030, les prix de l'occasion monteront, et ils seront taxés plus que jamais.

Subventions / Avantages

  • bonus écologique de 6 000 €
  • associé à une possible «prime à la conversion» (jusqu'à 4 000 €)
  • des pleins d'énergie à moindres frais
  • une carte grise gratuite
  • la possibilité de rouler en cas de pic de pollution
  • et un stationnement résidentiel gratuit dans certaines villes

Pas belle la vie ?  Bon évidemment, il faut bien financer tout ça, hein, parce que la voiture électrique coûte beaucoup plus cher, forcément !  Et qui paie la différence ?  L'ensemble des contribuables dont une large majorité ne pourront en aucun cas profiter de ces subventions, parce qu'ils n'ont pas les moyens d'investir dans un véhicule électrique.

Faut-il préciser que passé un certain nombre de voitures vendues, ces subventions deviendront impossibles à financer, et que du coup, la facture pourrait devenir salée pour les heureux propriétaires de véhicules électriques aussi ?

Notes

  • [1] À l'exception notable de la Corée du Nord, pourtant les raisons sont presques identiques.  La Corée du Nord occupe une position stratégique importante, face au Japon, mais c'est surtout une énorme réserve de terres rares inexploitées... qui viennent avec un « non » franc et massif au « progrès » à l'occidentale.  Et comme ils ont l'arme nucléaire pour appuyer leur refus, il est un peu difficile de les envahir comme ça.
  • [2] À partir du moment où l'on interdit les véhicules à moteur thermique et qu'on ne laisse, pour seule alternative, que les véhicules électriques propulsés par une source d'énergie au lithium toutes les sources deviennent  « réserves économiquement exploitables » suivant le principe de l'offre et de la demande.

Comments

Bonjour,

Je m'interroge sur la validité de votre «bilan énergétique comparé».

Vous écrivez «Pour les moteurs thermiques, le bilan est assez simple puisqu'il s'agit d'un système essentiellement autonome. Le seul apport énergétique est le carburant qu'on y injecte, et le rendement est connu.»

Vous ne prenez pas en compte l'énergie dépensée pour prospecter les ressources pétrolières, leur raffinage, leur transport?

D'un côté (moteur thermique) vous ne considérez que le rendement d'un moteur diesel ou essence avec du carburant gratuit et sans aucun coût énergétique, et d'un autre côté (moteur électrique), vous raisonnez totalement différemment en incluant dans votre calcul le coût énergétique de la production d'électricité et de son transport.

Bref votre raisonnement est complètement biaisé.

Signé: un bobo (forcément, hein, si je défends la voiture électrique, j'en suis un?)

Bonjour,

« Vous ne prenez pas en compte l'énergie dépensée pour prospecter les ressources pétrolières, leur raffinage, leur transport? »

Est irrecevable, cela s'applique tout autant au pétrole, ou à l'uranium utilisé pour générer l'électricité qui sera injectée (à grands frais, grandes pertes) dans votre voiture électrique.  Et que vous mettiez l'essence dans votre toutoune ou que vous la convertissiez en électricité les frais sont identiques, pas les rendements finaux, par contre.

J'ai strictement limité l'étendue (scope) de mon article pour pouvoir comparer deux cycles parfaitement comparables.  On part du Joule (fossile/nucléaire/hydro etc) pour arriver au Joule (converti en mouvement).  Le raisonnement est imparable, même s'il pique un peu.

Vous croyez sérieusement que vous pouvez, sans rire, faire comme si l'énergie apportée aux accus de votre cauchemar écologique à roulettes était tombée du ciel ?

Moi je dis que non, et ça, ce sont les faits.

Pareil pour l'électrique cher Bobo,
Combien de TEP pour extraire l'uranium, construire les centrales, extraire le cuivre pour faire les lignes HT, démanteler les centrales, gérer les déchets pendant 240 000 ans (une dizaine de périodes). Franchement, si vous tenez vraiment à prendre tout en compte, là çà va faire encore plus mal !.... beaucoup plus mal.

Le calcul du rendement moyen des Voitures thermiques est totalement faux!
rm=(47,56 * 42 + 47,44 * 36) / (47,56 + 47,44) = 39,00%
Il ne s'agit pas ici d'un rendement moyen, mais du rendement maximum d'un moteur thermique, rendement qui est très rarement atteint en circulation normale.
Lorsqu'on roule en ville, le rendement est inférieur à 10%.
1 litre pour faire avancer la voiture, et 9 litres pour chauffer les petits oiseaux.

@ Topolino
Pareil pour la voiture électrique non ? quand vous serez coincé dans un embouteillage, vous ne couperez ni la radio, ni les phares, ni l'ordinateur qui gère le truc, ni l'éclairage du tableau de bord, ni le chauffage, non ? Et vous consommerez bien plus. Comme la voiture thermique...

Oui c'est toujours un rendement moyen, pour l'électrique aussi, qui ne fournit son optimum qu'à une certaine vitesse et un certain couple, sans parler des batteries qui ont un rendement de chiotte quand elles chauffent.

Alors soit on parle rendement moyen, soit on prend des abaques, mais alors on le fait pour les deux, et je ne suis pas sûr que ce soit exactement en défaveur du thermique.

Non, le rendement d'un moteur électrique est quasiment prêt de 99%. Vous ne comprenez pas cet aspect.

Vraiment ça devient du grand n'importe quoi.  Bon après, j'ai une mauvaise nouvelle pour vous, même à 100% ça resterait plus mauvais qu'un moteur thermique.

Vous vouliez une source fiable de comparaison de rendement, en voici une sur le site du departement de l'énergie US.

Pour un véhicule électrique:

  • EV-City (Ville) : 86% à 94% (Onglet City)
  • EV-Highway (Autoroute): 72% à 74% (Onglet Highway)
  • EV-Combined (Combiné) : 77% à 82% (Onglet Combined)

Source: http://www.fueleconomy.gov/feg/atv-ev.shtml

Pour un véhicule hybride:

  • Hybrid-City: 21% à 40% (Onglet City)
  • Hybrid-Highway: 26% à 36% Onglet Highway)
  • Hybrid-Combined: 24% à 38% (Onglet Combined)

Source: http://www.fueleconomy.gov/feg/atv-hev.shtml

Pour un véhicule essence:

  • Gasoline-City: 12% à 20% (Onglet City)
  • Gasoline-Highway: 20% à 30% Onglet Highway)
  • Gasoline-Combined: 16% à 25% (Onglet Combined)

http://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml

En ville un véhicule électrique est plus efficace dans une proportion qui va de 7,16 à 4,7 par rapport à un véhicule essence.
Valeurs qui correspondent à mon expérience personnelle:

Enfin, mon expérience personnelle sur mes parcours quotidiens, urbain & péri-urbain:
Avec une citadine essence, consommation moyenne de 6.5l/100 km. Du réservoir à la roue cela représente 65 kWh (1 litre de carburant=±10 kWh).
Avec une citadine électrique, consommation moyenne de 13,5 kWh/100 km de la prise à la roue.
Le rapport est de 1 à 5.

Sur autoroute (US), un véhicule électrique est plus efficace dans une proportion qui va de 2,46 à 3,6.

C'est ces chiffres qui doivent servir de base à vos calculs.

Mon article ne traitait pas des rendements véhicule, mais bien des rendements moteur.  Vos chiffres sont parfaitement hors-sujet, et accessoirement ce n'est pas à vous de dire ce que moi je dois écrire.

Vous restez parfaitement libre de rédiger un article à la seule gloire de la voiture électrique pour nous dire comment elle atteint des rendements de 94% en ville (!).

Votre réaction confirme ce que je pensais, vous êtes un escroc qui dépasse largement ceux que vous dénoncez.

Pour le rendement de 86% à 94% en ville, c'est simple, et mon expérience le confirme par la mesure: Là ou un véhicule purement thermique va dissiper une grande partie de l'énergie cinétique (Ec=1/2 m v^2) sous forme de chaleur dans ses freins, le véhicule électrique va convertir une partie de cette énergie cinétique en électricité.
D’où l'intérêt de l'hybridation, qui en plus de la régénération au freinage, améliore le rendement du moteur thermique via un moteur électrique dans les phases ou le moteur thermique a un mauvais rendement.

Dit le scientifique qui déduit des lois générales sur base de sa propre expérience.  Et vous un grossier merle, Topolino.

Vos délires sur le rendement des véhicules  je vous les laisse, moi je n'ai abordé que l'aspect rendement depuis la production d'énergie jusqu'à l'arbre moteur, je n'ai donc nulle intention de discuter sur des sujets qui dépassaient le cadre de l'article.

Les chiffres sont comme les gens. Si on les torture assez, on peut leur faire dire n'importe quoi!

Non seulement vous n'allez que jusqu'à l'arbre moteur, mais en plus vous ne retenez que le rendement maximum du moteur thermique, parce que ça vous arrange pour alimenter votre propagande.
Jusqu’à preuve du contraire pour faire avancer une bagnole, il faut aller jusqu'aux roues!

À quel point devriez-vous torturer les rendements pour seulement égaler un vieux diesel ?  C'est ça la question, et c'est ça qui pique, et ça n'est pas du à la VE mais aux moyens de produire l'énergie que vous mettrez dedans.  Faut être légèrement à la ramasse pour ne pas comprendre ça.

C'est vous qui faites une fixette sur le rendement du véhicule, pas pour autant que la comparaison des rendements à la sortie de l'arbre moteur n'aurait pas de sens.  Et il se trouve que c'est précisément ce que j'ai fait, et du coup, vos commentaires sont hors sujet, et ne m'intéressent pas le moins du monde.

Les chiffres sont corrects, la méthodologie est valable, c'est tout ce que j'ai besoin de savoir.  Oh on pourrait probablement remonter un peu le 80% puisqu'il semble que les moteurs VE en production aujoud'hui sont en effet à cheval sur la zone des 90% mais encore faudrait-il savoir de combien en fonctionnement réel (moyenne).  Et ça ne changerait strictement rien à la conclusion, j'espère que ce petit calcul-là vous l'aviez compris ?

Alors maintenant, votre point de vue vous l'avez écrit, puis réécrit, puis encore réécrit, je pense qu'on a compris, même si on s'en fout copieusement.  Par contre si vous réécrivez encore plus ou moins la même daube, je considérerai que c'est du flood et j'effacerai les posts à vue tout en les gardant au chaud pour vous les remettre sous le nez quand vous irez caliméroter que "c'est un scandale, c'est de la censure !".  

Visiblement, vous n'avez pas bien lu les documents que vous citez en référence: "Dans une automobile, compte tenu des pertes liées à la transmission et du fait que l’on fonctionne souvent à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires et des périodes de mise en chauffe, le rendement moyen aux roues est compris entre 14 et 26 %".

Wikipedia - Rendement d'un moteur à explosion

A contrario, le rendement d'un moteur électrique est de plus de 95% à mi-charge/mi-régime et supérieur à 90% sur les trois-quarts de la plage d’utilisation. Vous comparez des valeurs minimales (pour les véhicules électriques) à des valeurs maximales (pour les moteurs thermiques).

Une réponse circonstanciée se trouve plus bas

Et qui paie la différence ?
L'ensemble des contribuables dont une large majorité ne pourront en aucun cas profiter de ces subventions, parce qu'ils n'ont pas les moyens d'investir dans un véhicule électrique.

Le principe du bonus/malus en France n'est pas de faire payer "l'ensemble des contribuables", mais seulement les automobilistes qui choisissent un véhicule fortement émetteur de CO2.

Ja Ja, mais le CO2 a été produit, c'est juste qu'il n'est pas émis par le véhicule, c'est une escroquerie, surtout quand on voit le rendement total du bousin.
 

Surtout que la ZOE est appelée par les mécanos "LA DEFECTUEUSE" et la LEAF est appelée "LA DEFAILLANTE" La mauvaise qualité !

Suite au nombre très élevé de commentaires (notamment sur Agoravox), je donne ici des éléments de réponse à quelques questions qui reviennent (trop) souvent.

Rendement trop élevé pour les moteurs thermiques

C'est le rendement donné par Wikipedia, qui me semble une référence parfaitement valable pour les domaines scientifiques.  Si vous estimez que c'est incorrect, libre à vous de modifier l'article sur Wikipedia, quitte à devoir justifier sérieusement vos assertions par la suite.  Pour le dire autrement, si les rendements n'étaient pas corrects, il y a longtemps qu'ils auraient été corrigés.  Alors oui, c'est un optimum moyen, mais tant que l'on utilise la même méthodologie pour les autres technologies, je n'ai aucune objection.

Merci de ne pas me parler des rendements de 14% à 26% que l'on trouve plus bas dans la page, vous aurez remarqué (ou pas) qu'on y parle de rendement du véhicule et non plus du moteur :

Pour un usage automobile, on demande aux moteurs des variations rapides dans une large plage de vitesse et de puissance. Les moteurs ne peuvent donc pas être optimisés pour une puissance donnée. Le rendement à faible charge est très réduit. Dans une automobile, compte tenu des pertes liées à la transmission et du fait que l’on fonctionne souvent à une puissance de l’ordre de 10 à 20% de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires et des périodes de mise en chauffe, le rendement moyen aux roues est compris entre 14 et 26 %. Il existe donc une importante marge de progression.

Rendement estimé trop bas pour les moteurs électriques de VE (80%)

C'était bien le rendement que j'avais trouvé pour ce type de moteur.  Depuis, notamment Jean Keim, sur Agoravox nous a apporté des informations intéressantes concernant la motorisation de la Zoé et des courbes d'isorendement.  Renault parle d'un rendement de près de 90%...  Mais Renault est le fabricant, le vendeur.  Du coup, ces chiffres mirifiques sont-ils établis dans les mêmes conditions que les rendements du moteur à thermique comme optimum moyen ?   Difficile à dire, toutefois, une chose est certaine qui devrait quelque peu refroidir la polémique : il devrait être de 105% à peu près pour que le rendement combiné égale seulement celui de la voiture à essence dans mon article : une tempête dans un verre d'eau.

On ne peut pas considérer le pétrole dans la voiture comme énergie primaire, il a "coûté" aussi en rendement à la production, etc.

Si l'on applique ce principe, cela vaut tout également pour la part d'électricité générée par les centrales flammes pour charger la VE, et aussi pour l'uranium du Niger qui n'arrive pas exactement sous forme de combustible pur, par la voie du Saint-Esprit, non plus.  Une bonne solution est donc de considérer les centrales "chargées" en carburant, et pareil pour la voiture thermique.  En pratique c'est un biais en faveur de la VE.

Les voitures électriques produisent presque autant de particules fines que les thermiques

Tout d'abord, il faut comprendre que de nos jours, les voitures thermiques ne rejettent plus de particules fines par le pot d'échappement, désormais catalytique.  Les particules fines résultent de l'usure des plaquettes de frein, des pneumatiques, de l'asphalte, et de toute autre pièce d'usure exposée à l'air.

Une étude d'une spin-off de la Katholieke Universiteit Leuven établit que les voitures électriques rejettent à peine moins de particules fines que les voitures thermiques en raison de leur poids plus important.  Dans la mesure où cette étude a été réalisée/validée par des profs, des chargés de cours ou doctorants de la KUL, et qu'elle se base sur des chiffres repris dans la littérature scientifique (la science), je n'ai aucune raison a priori de la mettre en doute.

Et dans tous les cas, si quelqu'un estime qu'elle serait fausse, c'est aux auteurs de l'étude qu'il faut en faire part, pas à moi qui n'ai fait que la citer dans les règles.

Ici, une comparaison du rendement d'un moteur électrique (Electric motor efficiency map) par rapport à un moteur essence (Gasoline engine efficiency map).
Pour le moteur électrique, entre 82% et 94% et plus, avec une large plage supérieure à 90%.
Pour le moteur essence, entre 14% et 34%.
https://x-engineer.org/automotive-engineering/vehicle/electric-vehicles/...

Sur le site du department de l'energy U.S., le rendement du moteur électrique de la Toyota Prius:
https://www.osti.gov/scitech/servlets/purl/890029
Fig. 3.18. 2004 Prius motor efficiency contour map. (page 43)
Fig. 3.19. 2004 Prius inverter efficiency contour map (page 43)
Fig. 3.20. 2004 Prius combined motor/inverter efficiency contour map. (page 44)
Sur cette figure le rendement combiné moteur+onduleur, entre 77% et 92% et plus, avec une large plage supérieure au 80%, que vous considérez comme valeur maximale: ici la valeur de 80% est proche du minima!
Au passage, si Toyota utilise un moteur électrique pour assister un moteur thermique, c'est justement pour palier le faible rendement de celui-ci!

Et ici quelques conseils pour optimiser sa consommation avec un véhicule thermique:
http://www.ecomobile.gouv.qc.ca/fr/fondements/force_motrice.php
La règle est simple : 2 Accélérez sans hésitation !

Dans votre moteur de recherche favori, il suffit de chercher:
"consommation spécifique moteur essence"
consommation spécifique moteur diesel
consumption map or efficiency map

Enfin, mon expérience personnelle sur mes parcours quotidiens, urbain & péri-urbain:
Avec une citadine essence, consommation moyenne de 6.5l/100 km. Du réservoir à la roue cela représente 65 kWh (1 litre de carburant=±1 kWh).
Avec une citadine électrique, consommation moyenne de 13,5 kWh/100 km de la prise à la roue.
Le rapport est de 1 à 5.
En considérant le taux de conversion moyen en France de 2,58 (1 kWh en énergie finale équivaut à 2.58 kWh en énergie primaire), ma voiture électrique consomme donc deux fois moins d'énergie primaire que ma voiture thermique sans considérer pour celle-ci l'énergie nécessaire du puit au réservoir.
Bilan qu'il est très facile d'améliorer pour une voiture électrique en l'alimentant avec des sources d'énergie renouvelables.
C'est à la portée du citoyen: Installer des panneaux photovoltaïque, une éolienne, opter pour un fournisseur d’énergie renouvelable, ou contribuer via l'épargne participative pour les énergies renouvelables.

Dans lequel on apprend que le rendement du moteur électrique est, en fonctionnement, de l'ordre de 25% à 30%.  Hum, il en a pris un sérieux coup aussi, on dirait, tout comme le rendement du moteur thermique, non ?

Alors voilà, va falloir vous habituer à prendre les chiffres moyens donnés et qui sont corrects jusqu'à preuve du contraire : 36% à 42% pour les moteurs thermiques, et 80% pour les moteurs électriques actuellement en production sur les VE.  Oui ce sont des chiffres "moyens" en fonctionnement optimal.  Le rendement de 80% est aussi un optimal moyen.

Remarque : La Toyota Prius n'est pas une voiture électrique, mais une hybride, c'est totalement hors sujet.

Votre expérience personnelle

Ben c'est juste ça, votre expérience à vous que vous aimez, mais on ne fait pas de la science en généralisant vos impressions, surtout que tout ça me semble fait avec une maîtrise consommée du pifomètre.

Comme mentionné dans mon article (c'est un calcul trivial) 1l de diesel = 11,194 KWh brut, que vous convertissez sans broncher en 1 KWh après soustraction des pertes et de l'autre côté, 5 fois mieux, comme ça, tranquilou.

Vous me permettrez d'être légèrement dubitatif ?

Il y a effectivement une erreur dans mon message précédent : 1 litre de carburant c'est plus ou moins, en moyenne 10 kWh et non 1 kWh comme je l'ai écrit.
9,4 kWh pour de l'essence, 11,1 kWh pour du diesel.
Le calcul est néanmoins juste: 65 kWh de consommé pour le véhicule thermique, 13 kWh pour le véhicule électrique.

Dans lequel on apprend que le rendement du moteur électrique est, en fonctionnement, de l'ordre de 25% à 30%.

Vous avez mal lu!
La phrase "the average efficiency of the engine will be probably between 25-30%", concerne le moteur thermique, pas le moteur électrique.
D'ou la conclusion, d'un rendement 3 fois supérieure pour le moteur électrique.

An electric motor can be easily be operated at an average efficiency of 85-90% (on a driving cycle). In the same time, the average efficiency of the engine will be probably between 25-30%. The conclusion is that the efficiency of an electric motor, for automotive applications, is on average three times higher, compared with an internal combustion engine.

Et encore une fois, vous comparer non pas des chiffres moyens, mais un rendement minimum pour le moteur électrique, et un rendement maximum pour le moteur thermique, ce qui enlève toute crédibilité a votre propos.

Litre de carburant

Oui bon, un ordre de grandeur ça fait tout de suite 1000% d'erreur, pour un gars qui pinaille sur 5%, ça le fait pas.  Après on peut pardonner d'autant plus facilement que c'est pas moi qui me suis vautré, mais reste que la suite, on la lit forcément avec des lunettes et un petit sourire au coin de la bouille.

Rendement

Votre document parle de moteurs à courant alternatifs qui nécessitent une régulation sophistiquée, qui sont nettement plus chers que les moteurs à courant continu, et qui ne sont pas capable de fournir des accélérations comme une Tesla par exemple.

Du coup, de quoi parle-t-on exactement ?  Un peu dans le vide, il me semble.  Vous ne pourriez pas trouver les spécifications des moteurs tels qu'ils sont utilisés aujourd'hui dans les voitures commercialisées en France avec leur rendement ?  Parce que moi j'avais trouvé et mentionné une source, et c'était bien 80% au Max.

Dans les voitures électriques, la problématique est l’inverse. Le moteur électrique a un rendement énergétique proche de 80%, presque 4 fois celui d’un moteur thermique (ce rendement n'inclut toutefois pas celui de la production d'électricité en amont, l'électricité étant un vecteur et non une source d'énergie).  Source : Connaissance des énergies

Du coup, pour la crédibilité, voilà, moi je reste sur les source soit générales (si si on peut) soit correspondant à ce qui existe en effet sur le marché (si c'est trouvable parce que je n'ai pas vraiment l'impression que Renault par exemple fournirait les spécifications exactes de ses moteurs électriques).

Aujourd'hui la majorité des moteurs électrique sont des moteur synchrone soit à rotor bobiné, soit à aimants permanents.
Dans tout les cas, ces moteurs sont alimentés par du courant alternatif via un onduleur.
Les moteurs à courant continu, ne sont plus utilisé aujourd'hui.
Ils étaient utilisés sur les véhicules électrique de PSA dans les années 90.

Pour revenir encore, et encore une fois sur le rendement, c'est pourtant écrit dans votre source (connaissance des énergies):

Le moteur électrique a un rendement énergétique proche de 80%, presque 4 fois celui d’un moteur thermique.

80/4=20%, très loin de vos valeurs pour le moteur à essence de 36% et de 42% pour le diesel.

Sinon, j'ai trouvé ça, chez Nissan, pour le moteur de la Leaf, vous aller me dire que ce n'est pas crédible, car ici, le rendement est supérieur à vos 80%!
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/FILES/2013/07/f51f673fe699a7.gif
Dans les deux cas le rendement est > 90% (la frontière entre les deux zones vertes) sur une grande plage de régime et de charge.

Plusieurs exemples de rendement (calculés et mesurés) sur ce document:
http://past.cenex-lcv.co.uk/2016/assets/downloads/lcv2016-presentations/...

Cher Topolino,

M. Keim, sur Avox, a trouvé semble-t-il les données relatives au moulin qui propulse la zoé, avec des rendements annoncés avec 90%.  So far so good, j'avais une ou deux petites objections, que vous pouvez aller voir là-bas si vous voulez.

Pour résumer, vous pouvez toujours sauter comme un cabri, couiner, pleurer voire mordre, votre rendement ne change pas grand-chose (à supposer que ce soit un rendement exprimé sous la même forme/méthodologie que les miens).

Pour égaler une bouse à essence vous auriez besoin d'un moteur d'un rendement d'un peu moins de 105%, ce qui en ferait... un générateur.  Et je ne parle pas du diesel.

Voilà, désolé de vous faire de la peine.

C'est bien, on avance, il ne vous reste plus qu'a admettre que le moteur thermique n'a pas un rendement moyen de 36% pour l'essence et de 42% pour le diesel.
Pour cela il suffit de regarder un graphe de consommation spécifique en fonction du régime moteur et de la charge (couple demandé au moteur).
Depuis cette page : https://en.wikipedia.org/wiki/Consumption_map ...
... Sur cette image: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/60/Brake_specific...

Le rendement maximum est dans la zone 206 : le tout petit patatoïde.
les valeurs sont exprimées en g/kWh: 210 g/kWh correspond à un rendement de 40%.

Le problème, est que, en condition réelle, dans la conduite de tous les jours, on est plus souvent dans les zones de rendement défavorable, que dans cette zone de rendement maximum.

Mes chiffres étaient valables en ce sens qu'ils sont issus de la littérature scientifique et sont déterminés selon une méthodologie identique pour le thermique et l'électrique.

Ici vous avez de chiffres "constructeur" dont on ne peut s'empêcher de penser qu'ils sont présentés sous leur meilleur jour, d'une part.  Je ne dis même pas biaisés, je n'en sais rien, mais ce sont des courbes du vendeur.

D'autre part, si vous voulez commencer à pinailler sur les rendements thermiques, il va bien falloir vous faire à l'idée que si Renault a illustré son rendement par des courbes d'isorendement, ce n'est pas uniquement pour faire joli, et on va gratter un peu de ce côté là aussi, non ?

Parce qu'en conditions réelles, votre patatoïde s'applique tout aussi bien à la voiture électrique.  Les moteurs n'aiment pas trop les changements, comme tous les système à inertie et en fonction de leur poids et du nombre d'enroulements, ils sont faits pour travailler dans une plage spécifique, tout comme les moteurs thermiques.

Alors voilà ce que je propose, et c'est honnête me semble-t-il : vous (ou qui vous voulez) adapte l'article Wikipedia en question pour mentionner que le rendement des moteurs électriques (pour les VE) n'est pas de 80% mais de 90% et si c'est accepté, moi je ferai une ajoute à mon article (pas un erratum, y a pas d'erreur), en mentionnant ce fait, en recalculant le tableau pour conclure ... Que ça ne change pas grand-chose à ma précédente conclusion, sauf à la marge.

Bon deal ?

Mauvais deal!
Les 80% sont sur cette page ( https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/voiture-electr... ) , pas sur une page Wikipédia.

Oui et en attendant M. J. Keim nous a fourni des données (graphiques isorendement) des moteurs équipant la Zoé.  On y voit que dans certaines circonstances ça peut monter à 90%, reste à voir quand on se trouve dans cette zone plutôt que dans les 80% et d'en tirer un rendement moyen.

Le problème c'est que même à 100% cela ne change rien à la conclusion de l'article.  Vous savez faire une division ?

Alors les rendements de l'électrique ne sont pas à votre goût ceux du thermique non plus, la conclusion non plus, mais disons que c'est surtout votre problème, pas le mien.

Et part critique, j'entends "constructive" enfin je l'espère.

Déjà, un petit bémol sur la forme. L'article est très bien monté, les arguments avancés sont percutants et cohérents (à quelques détails prêts j'y viens ensuite). Mais, à mon humble avis vous perdez en crédibilité parce que vous mettez trop de "critique politique et sociétale" dans un sujet qui se veut plutôt technique:
"Est irrecevable,"
"une escroquerie"
"Mais ouiii et pourquoi pas 102% ?"
Etc...
Je ne connais pas du tout votre site, c'est peut être commun mais pour un utilisateur internet lambda tel que moi ça me choque un peu. Et c'est bien dommage parce que le fond est assez convaincant.
A ce propos le "données techniques fabricant, article scientifique sérieux" me fait un peu tiquer en relisant vos sources qui sont principalement wikipédia... Pratique pour des ordres de grandeurs mais pas très fiable à mon sens. Bon, ça ne décrédibilise pas votre propos pour moi mais d'autres peuvent vous en tenir rigueur.

Venons maintenant à mon "assez convaincant" au lieu de "totalement cohérent".

- Déjà CO2:

Merci monsieur! Rien à redire... Taxer du CO2 non mais bien sûr... les Nox, on s'en fout. Particules? pas grave! Monoxyde d'azote ? c'est quoi ça? Non on va cibler le seul gaz "renouvelable en O2 si on arrête de détruire l'amazonie" pour en faire tout un bordel inutile...

- 2) Rendement des moteurs électriques à 90-95-98%.

Je suis d'accord avec vous. Le rendement d'un moteur électrique est à MAXIMUM 90% sur des bons moteurs et dans des conditions d'utilisation particulière. Le 80% retenu sur une "utilisation moyenne" me semble un peu favorable également, on peut tabler sur du 70% pour une utilisation globale 0 (bouchon)- 50 (ville) - 90 (route) 130 (autoroute) km/h en roulant normalement.
Avec cette nouvelle donnée et en conservant les autres qui me semble cohérentes quoi que un peu élevées aussi, j'arrive à 23.3% de rendement (0.4112*0,9*0,9*0,7).

Par contre, à ce moment là... 42% sur du diesel c'est aussi le maximum. Sur la même plage d'utilisation, ça baisse pas mal (0-130 roulage normal)... D'après mes humbles calculs à partir des champs moteurs du 1.4 hdi de Peugeot, j'avais à l'époque de mon stage de fin d'étude trouvé un petit 15%. Je vous accorde les erreurs de calculs de l'étudiant ingénieur et je vous le mène à 20%. Donc "à la grosse" moitié moins que votre hypothèse de départ...
En partant sur un hypothétique ratio moitié pour l'essence aussi, le rendement "pompe -> roue" de votre automobile est de 19.5% (moitié de 39%)... Donc inférieur à celui de la voiture électrique.

De plus, pour défendre "la solution parfaite", on peut ajouter "oui mais monsieur, demain tout sera en renouvelable!" Bon on est dans le pays des bisounours, ce ne sera pas demain... mais dans quelques dizaines d'années qui sait? Je me donne le droit d'être optimiste. Et dans ce cas, on arrive à des déplacements "gratuits" (j'exclus volontairement le prix CO2 de la batterie pour vous faire tiquer ;) mais j'espère que vous m'accorderez que dans ces conditions bisounours, le prix des batteries est assez largement rentabilisé)

- Rareté du lithium:

Je vous rejoins à nouveau sur ce chapitre. Mais j'oppose l'argument suivant: Toyota (entre autres) développe aujourd'hui des batterie solide plus fiable et plus compact qui se passent (ou diminuent fortement) de lithium (ils ont trouvé une toute autre solution tout aussi rare mais différente). On va donc vers d'autres technologies de batteries qui font que 800 millions d'items par ci, 400 par là et 500 par là bas on va arriver à fournir tout le monde... (Je suis désolé de ne pas pouvoir citer mes sources ici. J'ai lu cette article dans la journée, avec un peu de google j'espère qu'on peut le retrouver.)
Donc à venir, un monde de bisounours au renouvelable avec des batteries moins polluantes, plus efficaces (et j'entends plus compactes, pas avec plus de rendement) et moins chers.

- Prix:

Oui aujourd'hui, l'ingénieur que je suis fait parti des 5% de français (chiffre donné au hasard, j'en sais rien du tout en vrai ;) ) qui peuvent se permettre cet achat (et encore, je dois économiser quelques mois/années de plus pour ne pas me mettre dans le rouge mais passons). Mais le prix du kWh de batterie à l'heure actuelle est à 253$. Certains (très optimistes) annoncent un prix à 73$ en 2025... Je suis moi même optimiste et je table sur du 120$ (sans rien y connaître je vous l'accorde). On aura coupé le prix de la batterie en 2 en 7 ans. (Idem pour mes sources... On doit pouvoir trouver avec des recherches google.)
Sachant que le reste de la voiture ne change pas par rapport à une thermique et qu'un moteur électrique coûte bien moins cher qu'un thermique équivalent (en tout cas je m'en suis laissé convaincre par la technicité moins importante du cousin électrique de notre moteur à piston)... On peut espérer un prix égal voir moindre pour 2025.
Certes mon père (à mi-temps dans la grande distrib) ne pourra toujours pas l'acheter... mais l'occasion existera aussi à ce moment là, quand les riches (dont je fais presque parti je vous l'accorde) changeront leur voiture électrique et les revendront d'occasion à quelques milliers d'€...

Je passe l'argument "prix au 100km" qui ne sera plus valable quand l'état commencera à taxer l'électricité aussi fort que le litre de sans plomb :)

- Bonus/ malus

Je ne suis pas complètement débile (un peu peut être, je vous laisse démonter mes arguments précédents pour me le confirmer :) ), je sais bien que l'état ne fait pas de cadeau. Cependant, le fait que celui qui achète une panamera a 150k€ donne 10k€ à l'état qui les "réinvestit" pour 6k€ dans la transition vers l'électrique je trouve que c'est une bonne idée. Après, quel part se perd entre la collecte et le réinvestissement... Il y a problème je vous rejoins tout à fait.

- Conclusion

Pour conclure, vous êtes l'autre extrême de tous "ces pourris" que vous décriez à juste titre. Il y a effectivement un problème sur "la solution parfaite" qu'on nous rabâche à toutes les sauces.
Mais je ne peux vous accorder totalement raison (en tout cas en attendant votre réponse). La réalité technique est à mon avis quelques part entre "eux" et "vous". Et j'imagine que je peux maintenant ouvrir le débat sur une (autre) solution entre les 2 extrêmes: l'hybride.

J'attends sincèrement votre retour sur mon (trop) long commentaire (désolé) et j'espère ne pas me faire prendre de trop haut. Pensez à ma pauvre petite condition de débutant sur vos avis très tranchés et ne soyez pas trop "violent" dans votre réponse s'il-vous-plait.

Et

"Merci aussi de ne pas revenir avec des arguments du genre :"
Le moteur est là pour faire avancer. On DOIT parler du rendement de l'automobile. On est pas toujours à pleine charge 2500tr/min sur un diesel (zone de haut rendement). Donc sur une utilisation normal, oui on doit prendre ça en compte.
Donc oui on doit prendre en compte le chauffage de l'électrique. Mais on doit aussi prendre en compte le fait que ma voiture électrique consomme "0" en face de la thermique qui consomme pour maintenir son ralenti à l'arrêt. A mon avis ça compense, 1/3 de l'année de "sur consommation" pour l'électrique contre une "surconso" minim de ralenti mais toute l'année pour la thermique.

Bonjour,

Je vais essayer de répondre dans l'ordre.

Critique politique et sociétale

Ne seriez-vous pas en train de confondre un article avec les réponses à des commentaires parfois légèrement ridicules ?  La réponse-type que j'ai faite était tout d'abord destinée à Agoravox, ou j'arrive à peine à répondre aux inepties à la vitesse où elles s'ajoutent, souvent comme des échos de questions auxquelles j'ai déjà répondu trois fois.

J'ai bien distingué la critique politique et sociétale du corps de l'article, qui en est la partie technique.  Et quand à la fin je propose une hypothèse pour la cause, je la présente clairement comme une opinion personnelle.  Je ne mélange donc pas les genres, selon moi.  Notez qu'il était à mon avis nécessaire de présenter en introduction le pourquoi du soutien de pas mal d'écolos et d'organisations à la voiture électrique.

Wikipedia

Les articles scientifiques de Wikipedia sont unanimement reconnus comme étant de très bonne facture, je n'en dirais pas autant pour certains sujets polémiques, parce que dès que la politique s'en mêle, l'objectivité s'en va sur la pointe des pieds.  Et avec la science, pas besoin d'être "d'accord", c'est comme ça... ou pas.

Ainsi quand on donne des rendements par exemple, ne doutez pas une seule seconde que s'ils n'étaient pas conformes à l'état actuel de la technique, l'auteur aurait été corrigé vite fait, ou on lui aurait demandé de mentionner des sources fiables.  Vous pouvez juger de ceci en examinant, pour une page donnée les discussions auxquelles certaines affirmations pourraient avoir donné lieu, c'est totalement transparent.  Il m'est arrivé aussi de modifier l'un ou l'autre détail directement sur Wikipedia quand j'y trouve une boulette ou une coquille, tout le monde peut faire ça.

C'est l'aspect collaboratif qui rend l'ensemble robuste comme Linux est robuste face à des systèmes propriétaires comme Windows.

Rendement

Soit on travaille avec les rendements nominaux moyens tels que fournis par la littérature soit on travaille avec des abaques ou des modèles mathématiques, mais cela ne fait qu'ajouter de la confusion à un propos que je voulais compréhensible par la ménagère de plus de 50 ans.

Lithium

Mon article ne parle pas du futur, je m'en suis donc tenu à ça, le reste (graphène?) étant pour l'instant plus ou moins de la science-fiction et en tout cas pas en production.

Prix

Je ne partage pas votre optimisme loin s'en faut.  Les subventions ne pourront pas durer, ce qui va durement plomber le prix du KWh, les batteries, il n'y a aucune raison qu'elles reviennent moins cher demain, et l'énergie qui les charge ne fera qu'augmenter en prix en fonction de la rareté des ressources énergétiques.  Ne comptez pas trop sur le renouvelable pour changer la donne, on est dans le domaine de l'anecdotique vraiment très cher.

Bonus Malus (Subventions, en fait !)

Le fait est que les riches peuvent s'offrir le luxe de l'électrique (plus ou moins rentable parce que subventionné) à la seule condition qu'il y ait assez de pauvres pour financer le bazar.  C'est donc clairement Robin des Bois à l'envers.

Conclusion

Je ne suis pas un extrême,  je dénonce une escroquerie manifeste, vendue aussi bien par les politiques que par les médias et des organisations "écologistes".  Que je sois de gauche n'a rien à faire là-dedans, c'est simplement les faits, tout nus, calculs à l'appui.   Et c'est pour ça que ça fait un peu tousser les bobos qui sont entre déni et pleurniche quand ils se rendront compte qu'on les a un peu roulés dans la farine.

Merci aussi...

Je me suis permis de réintégrer ce dernier point dans le corps de votre commentaire et puis d'effacer la réponse que vous vous étiez adressée, désormais inutile.

Une fois de plus, on parle d'une réponse à des commentaires, pas de l'article... Passons.

Vous aurez noté que jai pris en compte les rendements à partir des carburants, en tenant compte de leurs rendements respectifs et jusqu'à la conversion en travail mécanique, soit à la sortie de l'arbre moteur.

Puisque vous êtes ingénieur, je vous laisse supposer tout ce que cela impliquerait de calculer le bilan pour tout le véhicule, ce que je n'ai pas fait.  Qui aurait lu ce pavé ?  Et puis on arrive à comparer des poires et des prunes : quand du côté thermique on invoquera la cogénération pour le chauffage, ça va hurler côté électrique, etc.

En tout cas, cela n'enlève rien à la pertinence de mon analyse, et je ne suis pas du tout certain que passé l'arbre moteur la différence, si l'on tient compte du chauffage (prohibitif),  serait en faveur de la VE compte tenu du fait qu'elles sont très lourdes.

Et dès ce moment, c'est la boîte de Pandore, il faudrait, en réalité, faire le bilan "carbone" ou plus exactement le bilan énergétique de l'ensemble de la production d'un véhicule, et de son impact écologique.  Là, on peut directement dire "au revoir" à la voiture électrique, ne serait-ce qu'à cause des accus au Lithium.

Les Pourris

Il n'y a pas de "tous pourris", il n'y a que des gens, comme vous et moi, qui pour de bonnes ou de mauvaises raisons se fourvoient, ou sont trompés par les beaux parleurs, et ces derniers qui voyant leur intérêt personnel avant le bien commun, trompent leur monde pour quelques pièces.

Bien à vous,

Permalink, j'admire votre courage avec l'auteur ! Vous essayer d'expliquer à l'auteur alors qu'il n'a pas les bases élémentaires de physique ; par exemple il ne sait pas faire la différence entre le rendement et le principe de la conservation de l'énergie.

C'est juste votre point de vue, faut-il mentionner que vous vous êtes déjà fait passer au lance-flammes pour avoir sorti vos inepties sur Agoravox ?

Conservation de l'énergie ?  Oui, so what, rien à voir ici, je traite de la part d'énergie apportée au système qui sera plus ou moins perdue sous forme de déperdition calorifique.

Ceci dit, vos histoires de "récupération des thermies", la réalité nous montre que pour récupérer vos "thermies miracles" sous forme d'électricité, vous devrez dépenser la même quantité d'énergie, comme expliqué dans cette vidéo.

Je connais un peu le sieur Philippe.
J'ai compris sa technique de subjectivité
"vous mettez trop de "critique politique et sociétale" dans un sujet qui se veut plutôt technique: "Est irrecevable,", "une escroquerie", "Mais ouiii et pourquoi pas 102% ?"
C'est exactement cela.
Si vous n'êtes pas content de ce qu'il dit, il vous dira d'aller voir si l'herbe n'est pas plus verte ailleurs.
L'objectivité n'est pas son fort. Tout est objection.
Sur Avoravox, je savais que ce genre d'article qui déjà par le titre ajoute, un goût d'escroquerie, allait recevoir 500 commentaires au bas mot.
Je ne dis pas que c'est un escroc, mais c'est un impulsif qui pense avoir toujours raison et vous apportera dans les cordes du rings avec des arguments subjectifs.
Je lui ai écrit mais peut-être mes emails font partie de ses spams, "sois plus proactif, plus positif".
Chez moi, il n'y a pas de censure.
Chez lui, cela fait partie du jeu.

Réponse par mail privé.  Toutefois, chacun pourra observer que Topolino n'a aucunement été censuré, même pas ses insultes.  Ni ici, ni sur Avox.

La promotion qui est faite pour les voitures électriques tend souvent à masquer les problèmes d’énergie à long terme. Le futur est plus certainement dans les vélos électriques que dans les voitures électriques parce que le gain énergétique apporté par les voitures électriques n’est pas suffisant sur le long terme. Il faut se poser les question de la soutenabilité de TOUTES les techniques, nouvelles ou anciennes, en prenant en compte la disponibilité des ressources (pour les véhicules électriques, le Lithium et les terres rares pour les aimants).
Un élément important est aussi l’aspect sanitaire, en zone urbaine la pollution due au transport crée beaucoup de problèmes et un point presque toujours négligé est celui du bruit, qui est une pollution importante.

Une analyse raisonnée ne peut se faire qu’avec des études solides et une base méthodologique qui doit être validée.

Ceci a déjà été dit, mais il convient de le répéter, en terme de consommation énergétique, ce qui compte, c’est le rendement global sur toute la durée d’utilisation, y compris la consommation énergétique liée à la production des machines consommatrices.
Se baser sur le rendement à puissance maximale en oubliant les rendements à charge intermédiaire n’a aucun sens. Le problème le plus important des moteurs à combustion interne, c’est le très faible rendement aux charges intermédiaires. Le rendement d’un moteur électrique baisse aussi aux charges intermédiaires, mais pas dans les mêmes proportions.
Une analyse de consommation basée sur des parcours types est aujourd’hui la seule méthode prédictive fiable - sans oublier, effectivement, de prendre en compte la consommation des accessoires et particulièrement du chauffage -, toute méthode analytique étant vouée à l’échec vu le trop grand nombre de variables.
L’analyse des kilométrages réels – par les utilisateurs - d’une voiture électrique peut donner simplement des résultats fiables et permettre de constater le gain en rendement.

Un autre point de cet article qui n’a pas beaucoup de sens, c’est l’analyse des rendements de production électrique. Bien qu’il ait été envisagé de faire du chauffage direct avec l’énergie nucléaire et que l’éolien puisse être utilisé pour autre chose que faire de l’électricité (pompage), dans la pratique, le seul usage actuel de ces énergies est la production électrique. Dans l’état actuel de la technologie, la production électrique est, pour ces sources, l’énergie primaire car on ne peut transporter la chaleur d’une centrale nucléaire sur de grande distances, pas plus que l’énergie mécanique produite par une éolienne. Les combustibles fossiles se transportent facilement, et c’est bien ce qui en fait leur avantage. Dans une analyse de rendement, celui du nucléaire, du solaire, de l’éolien et de l’hydraulique doivent être compté comme 100%, tant que l’on aura pas trouvé de moyen de stocker et transporter l’énergie mécanique, le rayonnement solaire ou la chaleur (il y a eu des tentatives de stockage hydraulique, mais ce n’est pas très probant et c’est de toute manière, intransportable). Par ailleurs, le rendement de 40% pour une centrale classique apparaît très faible pour les centrales actuelles. Si la consommation électrique augmente, c’est le rendement des centrales neuves qui va compter (plus de 50%), pas celui de centrales des années cinquante.

Un point très important a été oublié dans l’équation, c’est qu’un usage massif de voitures électriques augmenterait la consommation d’électricité et nécessiterait donc d’investir dans des nouvelles centrales. C’est un point critique car les délais de mise en place d’une infrastructure importante se comptent en décennies. Et avec quelle technologie? Solaire? Nucléaire? Les industriels du nucléaire n’ont ils pas fait pression pour cette évolution? Les arrières-pensées industrielles des politiques sont certainement très importantes.

Il y a beaucoup à dire sur la généralisation de la voiture électrique, sa faisabilité, sa soutenabilité mais on ne peut pas le faire en partant sur des chiffres complètement faux et en oubliant l’aspect sanitaire - tant pour les usagers que pour les gens dans les filières de production -
En voulant démontrer par des méthodes simplistes les problèmes liés au développement de la voiture électrique, non seulement cet article manque sa cible, mais il décrédibilise la critique qu’il veut émettre, alors qu’il est essentiel de se poser la question des enjeux globaux.

Il est aussi idiot de s’en prendre à la ‘classe’ sociale des ‘bobos’. Dans tout le spectre social, les gens sont pleins de contradictions et le comportement réel est rarement en ligne avec les affirmations de principes et très souvent incohérent.
S’en prendre à ceux qui se posent des questions et cherchent à résoudre certains problèmes est inutile, vous avez une préférence pour l’immobilisme?
Souligner les difficultés, les oublis, les objectifs masqués, les contradictions est important, mais l’agression est encore une fois, contre-productive.

Base méthodologique

A été posée, et détaillée, puis chiffrée.  À ce jour personne n'a pu démontrer qu'elle était bancale, elle n'a tout simplement pas l'heur de vous plaire, et pour le "doit être validée", il a pour moi comme une odeur souverainement déplaisante.  La méthode est valide au plan scientifique... ou elle ne l'est pas, mais qu'il faudrait passer les fourches caudines de je ne sais quelle "autorité" pour pouvoir l'exprimer me fait littéralement hérisser le poil.

Rendement global

Hum, ouiii, mais ça n'était pas exactement le sujet de l'article, non plus, vous l'avez remarqué ?

Se baser sur le rendement à puissance maximale en oubliant les rendements à charge intermédiaire n’a aucun sens.

Et pourtant si, et on ne parle pas de puissance maximale du tout, là, mais nominale, faudrait essayer de rester précis.

Une analyse de consommation basée sur des parcours types est aujourd’hui la seule méthode prédictive fiable.

Vous rigolez ?  Vous ne seriez pas un peu en train de confondre empirique et prédictif ?

Les accessoires : à prendre en compte si l'on tient en compte le rendement après l'arbre moteur, ce que je n'ai pas fait du coup, c'est intéressant, oui, comme un roman de Zola ou la dernière de Beethoven, mais je ne m'en suis pas préoccupé (et ne le devais pas).

toute méthode analytique étant vouée à l’échec vu le trop grand nombre de variables

Ah bon ?  Allez expliquer ça aux climatologues, eux jouent avec des systèmes à milliers de variables tous les jours et peuvent vous dire au quart de degré C° la tempétature qu'il faisait il y a 300 millions d'années et pourquoi.  Bon après, quand ils vous disent le temps qu'il fait dehors, je vous conseille quand même de jeter un oeil par la fenêtre pour ne pas avoir de mauvaise surprise.

Rendements de production

Vous vous répandez, mais je n'ai pas lu en quoi ma méthodologie "n'aurait pas de sens".

Dans une analyse de rendement, celui du nucléaire, du solaire, de l’éolien et de l’hydraulique doivent être compté comme 100%, tant que l’on aura pas trouvé de moyen de stocker et transporter l’énergie mécanique (...)

Est totalement cryptique, ça veut dire quoi au juste, que j'aurais du mettre le rendement à 100% ?  C'est une blague ?

Rendement centrale classique

De 35% à 50% en cogénération.  Quel est exactement le pourcentage de centrales flamme qui fonctionnent en faisant appel à la cogénération ?  Si vous me donnez les chiffres exacts et fiables, je fais la pondération et en attendant j'ai mis 40% que j'estime déjà fort généreux.  Okay ?

Nouvelles centrales

Oui je sais, et on ne construit pas des centrales nucléaires en deux mois !  On pourrait même très facilement calculer le nombre de centrales nécessaire pour un accroissement donné du parc VE, mais ça dépassait largement le cadre de l'article, et n'y avait aucune place

Rem : le sujet de l'énergie, et plus précisément de l'escrologie qui sera désormais une rubrique à part entière sur mon site, je l'estime facilement à 2 ou 300 pages, j'aurais pu en faire un bouquin, à l'aise, sans avoir à tirer.  Mais je veux que l'info reste gratuite, que ça reste un nombre limité de pages par article, et que tout le monde, y compris la ménagère de plus de 50 ans puisse comprendre ce que j'ai voulu exprimer.

Chiffres faux

mais on ne peut pas le faire en partant sur des chiffres complètement faux

Reste à me démontrer où mes chiffres seraient faux, ce qui n'a pas été fait, mind you ?  Vous pouvez bien meubler, mais un moment faudra amener des arguments techniques crédibles, une méthodologie, des chiffres... ou tout simplement démonter les miens : je vous souhaite plein de courage.

Les bobos

Je m'en prends à l'ignorance crasse de ces esclaves qui se croient part de l'élite quand ce ne sont que des serpillères, même si je fais partie de la même classe sociale, financièrement parlant, et du coup, les bobos ne sont pas une classe sociale, mais une sorte de club.

Et non, ils ne se posent pas beaucoup de questions, c'est la raison de mon article, et je suis content de voir qu'il a pas mal secoué le cocotier : c'était le but, c'est la seule raison pour laquelle j'écris → susciter le questionnement et la remise en question sur des points qui parfois nous paraissent évident alors que c'est pure fabrication, et illusions.

Dire aux défenseurs de la VE qu'ils roulent dans des bagnoles aussi polluantes qu'un diesel n'est pas les agresser, c'est les secouer pour qu'ils ouvrent les yeux sur les mensonges qu'on leur a fait avaler.

Après, comme disait justement Mark Twain, Il est plus facile de tromper les gens que de les convaincre qu’ils ont été trompés.

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